在動(dòng)力電池降本的路徑中，商用車的電池的演變情況是值得思考的。主要的緣由有幾個(gè)：
- 客車?yán)锩娲罅康牧姿徼F鋰，安裝量從2015年開始一直維持在比較高的水平線，磷酸鐵鋰整個(gè)大盤子有21.6GWh
- 客車和專用車，對(duì)于電池的各項(xiàng)特性有著比較強(qiáng)的容錯(cuò)性，在售后方面也容易集中處理，使得迭代周期比較快，試錯(cuò)成本比較低
- 單車平均帶電量很大，純電客車的單車帶電量 184.1kWh，專用車平均帶電量達(dá) 57.8kWh
- 專用車2018年退坡就很厲害了，除了地方政府的強(qiáng)有力措施，也讓我們看到了在補(bǔ)貼下坡的萎縮
從2018年來看，三元從2016年開始20%占比到現(xiàn)在的接近60%。但是客車的自留地，使得磷酸鐵鋰存在一定的切實(shí)存在的理由：
在客車里面，有一個(gè)現(xiàn)象值得對(duì)比一下：
- 在客車?yán)锩妫瑥能嚻蟮慕y(tǒng)計(jì)口徑還處在比較分散的程度，但是在電池層面Top1的企業(yè)超過了50%，達(dá)到了54%，Top2占據(jù) 19%，前五名共占據(jù) 86% 裝機(jī)份額
在Top10的客車電池裝機(jī)量的對(duì)比，下面兩個(gè)圖分別是絕對(duì)占比和百分比占比，這里的驅(qū)動(dòng)因素，有以下幾個(gè)：
- 客車的需求數(shù)量絕對(duì)在下降，單車裝電池多，意味著電池企業(yè)集中精力抓重點(diǎn)的可能性更高
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BEV和PHEV分化，使得Top1的企業(yè)可以專注的在BEV領(lǐng)域用較少的產(chǎn)品覆蓋更多的裝機(jī)量，其他電池企業(yè)只能在邊緣或者相對(duì)非標(biāo)的領(lǐng)域去競(jìng)爭(zhēng)
標(biāo)準(zhǔn)電池箱的導(dǎo)入，使得長(zhǎng)尾的存在延續(xù)性，否者下面的1.73Gwh可能被更多小的磷酸鐵鋰的企業(yè)拿走了。
- 補(bǔ)貼退坡，需要更低的成本和更高的能量密度
- 標(biāo)準(zhǔn)化，需要節(jié)約時(shí)間，以相對(duì)少的資源去撬動(dòng)更多的客戶
- 縮短應(yīng)用的時(shí)間，采用通用化的設(shè)計(jì)讓客戶盡可能圍繞標(biāo)準(zhǔn)箱設(shè)計(jì)
- 同等的設(shè)計(jì)，也更容易在成本、使用特性和壽命等直接Apple to Apple比較
從2019年往后望過去，在補(bǔ)貼進(jìn)一步縮減，一方面這個(gè)緩沖時(shí)間大概只有1年，另一方面未來拋開能量密度，把單車安裝量根據(jù)實(shí)際使用定制化，在之前的標(biāo)準(zhǔn)化方面進(jìn)一步調(diào)整，可能是面向B端的商用車的發(fā)展之路。然而乘用車方面，在A00、A0級(jí)別的SUV和A和A+這幾個(gè)主要的市場(chǎng)怎么弄，是也是如上面那樣的標(biāo)準(zhǔn)化，還是可能差異化的配置分化，這個(gè)事情需要仔細(xì)的來看了。
小結(jié)：看下一步的補(bǔ)貼削減，使得盈利進(jìn)一步壓縮，這個(gè)動(dòng)態(tài)的平衡如何建立起來，往供應(yīng)鏈和車輛方面的電量配置，就成了一個(gè)很系統(tǒng)的關(guān)鍵。商用車2B和乘用車2C兩種不同的屬性，差異也挺大的。
